Svojevremeno sam negde pročitao divnu anegdotu o našem Dunavu. Učiteljca je đaku Marku dala slabu ocenu zato što je na pitanje: „Koja je naša najveća reka“, odgovorio: „Pa, Dunav!“. Markova majka, jako ljuta, otišla je kod učiteljice da interveniše. Kad joj je ova rekla za Markov odgovor, majka je lakonski odovorila: „Kako bre, da ga ubedim da Dunav, koji vidi sa prozora – nije naša reka!“
Iskonska potreba i želja ljudi koji žive na obali reke, jezera, mora i okeana jeste da se prevezu na drugu obalu. U raznim vremenima ljudi su koristili različita prevozna sredstva, sve u zavisnosti od njihovog stepena razvoja, odnosno od razvijenosti tehnike i tehnologije izrade (pravljenja) nekog od prevoznih sredstava.
Čamci sa veslima i krmicom (na ruke),
Neposredno posle Drugog svetskog rata Jugaoslavija, a naročito Srbija je bila više agrarna zemlja. Planom i programom ušlo se u obnovu zemlje i izgradnju infrastrukture i u industrijalizaciju. To je zahtevalo novu radnu snagu za rad i stvaranje u gradovima. Ta radnička klasa stvarala se od ljudi sa sela, koji su išli na razne kurseve, obuke i obrazovanje uz rad.
Kako je Smederevo, iako poljoprivredni i voćaski kraj, već imalo tradiciju u industriji (Sartid, Metalor, Železnička radinica,…) dolazilo je do većeg priliva ljudi, kako iz okolnih sela, tako i iz mesta iz „Preka“ (Kovin i sela oko njega). Najveći deo tih ljudi je ostajao da živi u selu, ali je svakodnevno dolazio na posao u grad, zbog čega je nastala i potreba za prevozom. Ti novi radnici iz okoline Smedereva dolazili su na posao vozom, a ovi iz okoline Kovina dolazili su lađicom. Oni radnici koji su dolazili na posao ranije i odlazili kasnije za prevoz preko Dunava koristli su drvene čamce. Te čamce su vozili čamdžije, ljudi koji su veslanjem prevozili putnike preko Dunava. Veslanje je aktivnost u kojoj pojedinac ili više njih, koji se nalaze u čamcu, pokreću čamac u kojem sede i to snagom svojih mišića preko poluga koji se zovu vesla. Vesla su dugačke poluge, koje na jednom kraju imaju rukohvat, dok na drugom kraju imaju širi pljosnatiji deo, koji ulazi u vodu.
Prevoz na plažu na Adi.
U 50-tim godinama prošlog veka na Smederevskoj Adi formirana je i izgrađena prelepa plaža sa svom potrebnom ifrastrukturom. O toj plaži kompletnu brigu vodilo je komunalno preduzeće „Komunalac“. Jedna od aktivnosti „Komunalca“ bila je i prevoz kupača na plažu i povratak sa nje u tačno određeno vreme. Mnogi Smederevci koji su imali sopstvene čamce samostalno su sa svojim prijateljima odlazili na plažu na Adi.
Međutim, bilo je puno kupača kojima ni jedno ni drugo nije odgovaralo, pa su posao prevoza tih kupača peuzele čamdžije, vozeći čamac na vesla. Jedan od najpznatijih i najpopularnijih pervoznika na Adu bio je stari penzionisani ribar Dragoslav Tasić, Draga Calion, alijas „Doktor Cale“. U to vreme on je sa jednim čamcem radio sam, a druga dva je „rentirao“ zainteresovanim kupačima da se sami odvoze i dovoze na Adu.
Prevoz lovaca na Adu.
Nekada su na Adi živele mnoge domaće, ali i divlje životinje. Neki ljudi su tu dovodili goveda i svinje, jer je na Adi bilo puno rastinja, trave i žireva. Ostalo je zapamćeno da su neke od tih izgubljenih svinja podivljale. Međutim, Smederevski lovci najčešće su išli u lov na zečeve i divlje patke. U sezoni lova često su bile jake i neprobojne magle, tako da je prevoz lovaca na Adu bio veliki izazov. Po sećanju i priči nekih lovaca, jedini čamdžija koji je zanao i smeo da ih preveze čamcem na Adu bio je stari ribar Dragoslav Tasić. On je poznavao kretanje Dunava u svim godišnjim dobima, a posebno je izgradio svoju „tehniku“ vožnje čamca na vesla i krmicu u uslovima guste magle. Kao osnovni „uređaj“ za orijentaciju kretanja služila mu je neka stara „Politika“, koju je on polagao u Dunav pored čamca i kanapom je vezivao za njega. Važno mu je bilo da u polasku usaglasi položaj čamca i „Politike“ u vodi sa pravcem kretanja prema Adi. Na taj način on je uvek sa lovcima u ranim jutarnjim satima stizao do odredišta.
Čamci sa vanbrodskim motorima (Penta)
Sa nastajanjem boljih materijalnih uslova, otvaranjem zemlje prema inostranstvu, prilivom inostrane robe mnoge čamdžije i ribari došli su u poziciju da mogu da kupe vanbrodske motore, tzv. „Pente“ i da tako pokreću čamce i prevoze putnike.
Vanbrodski motor je pogonski sistem za čamce, koji se satoji od samostalne jedinice, koja uključuje motor, menjač i elisu ili mlazni pogon, dizajniran tako da se postavlja na spoljnu stranu glave čamaca. Oni su najčešći metod motornog pogona kao zamena veslanju. Osim što daju pogon, vanbrodski motori obezbeđuju i kontrolu upravljanaja, jer su tako konstruisani u zglobu nad svojim nosačima, da se na taj način može kontrolisati smer potiska. U poređenju sa stabilnim motorom, vanbrodski motori se lako skidaju za skladištenje ili za popravke.
Čamci sa vanbrodskim motorima postali su potrebni, a onda i pristupačni svim ribarima. Oni su im u velikoj meri olakšavali odlazak na metove, manipulaciju sa mrežama i povratak. Mnoga privatna lica su čamce i „Pente“ nabavljali iz potrebe rekreacije, odlaska u lov ili uživanja u lepoti vožnje Dunavom.
Čamci sa brodskim motorima – Motorni čamci
Neki su ljudi iz praktičnih razloga, pouzdanosti i sigurnosti putnika, u svoje ali nešto veće čamce, ugrađivali veće i jače stabilne brodske motore. Brodske motore čine motori tipa „DM3“ sa 2, 3 i 4 cilindra, opremljeni brodskom kopčom za pogon: brzih, komercijalnih i ribarskih čamaca. Opremljeni su izmenjivačima toplote za hlađenje rashladne tečnosti motora i ulja za podmazivanje motora i kopče posredstvom morske – rečne vode. Kod nekih motora izmenjivač toplote tečnosti i ulja motora su objedinjeni u ekspanzionom sudu.
Na pristaništu u Smederevu takvih motornih čamaca bilo je više vrsta i veličina. Neki su bili određeni da vuku skele-dereglije sa peskom i/ili šoderom, a neki su prevozili putnike. Jedan od najpoznatijih je bio motorni čamac „Komunalac“, koji je prevozio kupače na plažu na Adi u letnjem periodu. Njega je sa ponosom vozio penzonisani policajac Steva Ljubisavljević. Leti, kada je bilo puno više kupača i potrebe za njihovim prevozom na Adu, ovaj motorni čamac je vukao punu deregliju preko Dunava i nazad, više puta.
Rečna skela – dereglija
– Dereglija kod „Prevoza“ – iznad Stare Železare
– Dereglija kod „Ibrifora“ – na mestu današnjeg Kovinskog mosta
Skela kod „Ibrifora“
Rečna skela – dereglija je plovni objekt koji služi za prevoz roba i osoba. Pogoni se vlastitim motorom,
ili motornim čamcem (brodićem) koji je vuče sa jedne strane reke na drugu. U davna vremena kada nisu postojali brodovi na motorni pogon, skelu su pomoću konopca, koji je bio razapet između dve obale, vukli ljudi. Reč skela treba da je preuzeta u Anadoliji iz jezika pomoraca, pa u današnjem turskom jeziku iskele znači pristanište, kej, dok, molo, luka, lučki grad i skela (na građevini).
Skela kod „Prevoza“
Kod Smedereva postojala su svojevremeno dva stalna mesta prevoza putnika skelom-dereglijom. Po mestu polaska i/ili dolaska tih skela i mesta su dobila odgovarajuće nazive: „Prevoz“- mesto na Smderevskoj obali iznad Stare Železare – na 1121-tom kilometru Dunava, i „Ibrifor“- mesto na Kovinskoj obali, nešto ispod donjeg špica Ade – na 1112-tom kilometru Dunava. Te skele su služile za prevoz putnika, zaprega, roba i automobila sa jedne na drugu stranu Dunava.
Prevoz putnika preko Dunava bio je naročito intenzivan u prolećnom, letnjem i jesenjem periodu. Veliki broj ljudi, koji se bavio poljoprivredom, bilo na sopstvenom, bilo na iznajmljenom imanju, bio je prinuđen da se prevozi skelama. Narvno, bilo tu i prevoza sezonskih radnika, ali i svih onih koji su želeli da skelom „idu preko“. Ove skele su imale i odgovarajući red vožnje, ali se bogami nekada moralo i čekati, jer je prevoz zbog naših loših vremenskih prilika, trajao i nešto duže. Po nekad je taj red vožnje poremetio i prolazak nekog većeg broda, ili broda tegljača sa većim brojem šlepova.
Po rečima nekadašjeg Šefa kapetanije u Smederevu, Đorđa Balaševića, poznati vozači skele na „Pevozu“ bili su : Sava Urošević – Kuličar i Milan Marković. Na prevozu putnika kod „Ibrifora“ pouzdano je radio vozač skele Aca Čulja.
Mali brodovi- Brodić – „Kovinka“
Brodić- „Kovinka“
Brod je brod unutrašnje plovidbe, uključujući male brodove i skele, kao i ploveće naprave i pomorske brodove.
Brod sa sopstvenim pogonom – je brod koji koristi sopstveni pogonski uredjaj za kretanje.
Mali brod – je svaki brod čija je dužina manja od 20 metara, izuzev onih malih brodova koji vuku, potiskuju ili nose kao vezane brodove koji nisu mali brodovi, kao i skele i brodovi koji mogu da prevoze više od 12 putnika.
Jedan od najpoznatijih malih brodova koji je vršio prevoz putnika i manje robe na relaciji Smederevo – Kovin i tako indirektno spajao Šumadiju sa Banatom, bio je mali brod koji je imao ime „Kovin“, ali ga je narod zvao „Lađica Kovinka“. Kao što je već rečeno, nakon Drugog sveskog rata veliki broj ljudi „iz preka“ (Kovin i sela oko njega) se zaposlio u fabrikama, ali je ostao da živi tamo. To su u suštini bili ljudi „polutani“, koji su istovremeno bili i poljoprivredni i idustijski radnici. Oni su popularnom „Lađicom“ svakog dana dolazili i odlazili na posao u Železaru i druge fabrike. Nakon povratka kući oni su se pomagali u poljoprivredi, a vikendom su i sami radili na zemlji.
Parobrodi (Bele lađe): „Beograd“, “Zagreb“ i „Ljubljana“
Parobrod „Beograd“ kod Smedereva
Parobrod jer brod koji se kreće uz pomoć vodene pare, koja se dobija iz kotlova na čvrsta ili tekuća goriva. Pogon može biti sa bočnim točkovima i lopaticama, što je bio prvobitni oblik, propelerima ili turbinama. Prvi parobrodi su nastali pred kraj 18. veka. U svoje vreme najpoznatiji i najveći parobrod je bio čuveni „Titanik“. Prvi parobrod u Srbiji bio je1862. godine „Deligrad“.
U vremenu između dva Svetaska rata na Dunavu su postojala tri luksuzna putnička parobroda koji su imali imena „Beograd“, „Zagreb“, i „Ljubljana“. Svi su oni bili na parni pogon, točkaši ili lopataši, a imali su i burne istorije. Oni su imali salone za dnevni boravak putnika, restorane i pivnice. Iznad slona bile su palube za šetnju.
Na Smederevsko pistanište najčešće pristajali parobrodi „Beograd“ i „Zagreb“. To su bile 50-te godine prošlog veka kada su neki ljudi počeli više da putuju i da se opuštaju. Pisac ovih redova imao je sreću i zadovoljstvo da se na parobrodu „Beograd“ provoza Dunavom od Smedereva do Kladova i nazad.
Po preporuci Čika – Dače Stefanovića, sekretara u školi „Jovan Jovanović – Zmaj“, 1955- te godine, za pokazani odličan uspeh u školi, kapetan parobroda „Beograd“ Miša, inače Dačin sin Miodrag, me je nagradio vožnjom tim brodom od Smedereva do Kladova i nazad!
Moderni brodovi – Hidrogliseri
Hidrogliser „Smederevo“ u Smederevu
Hidrogliser je brod koji ima podvodna krila („hidrokrila“) koja ga pri kretanju izdižu na vodu. Dok stoji, hidrogliser pluta kao i svaki drugi brod. Međutim, kada se ubrza počinje se da se uzdiže iznad vode. Na kraju se trup toliko izdigne iznad vode, pa izgleda kao obični brod na skijama. Kako je trup izvan vode otpor se smanjuje. Osim toga, budući da talasi prolaze ispod trupa vožnja je puno ugodnija. Kod većine hidroglisera deo podvodnog krila viri iz vode, tako da svako uzdizanje broda smanjuje uzgon, a svako ga poniranje povećava. Tako se održava ravnoteža između težine i uzgona, zbog čega brod stalno lebdi na približno istoj visini. Podvodna krila rade kao i vazdušna, t.j. stvaraju dinamički uzgon skretanjem struje fluida. Zbog toga što je voda mnogo gušća od vazduha ona mogu, u odnosu na avionska, biti mnogo manja. Podvodna krila se postavljaju na podupirače pri pramcu i krmi. Hidrogliseri su bili korišćeni za prevoz putnika na relaciji Beograd – Tekija. Beograd-Tekija je bila redovna linija i dnevno su bila dva polaska, u 07:00 i 15:00. Iz Tekije je dolazak bio u 11:00 i 19:00. Dešavalo se kada je bilo mnogo putnika da se za jedan polazak idu i tri glisera odjednom. Kad je bilo zaiteresovanih putnika iz Smedereva, hidrogliseri su pristajali i na Smederevsko pristanište. Hidrogliseri su bili u turističkoj ponudi grada Beograda tokom 70-tih i 80-tih godina prošlog veka, a nešto kasnije oni su rashodovani. Beograd je imao svoju popularno nazvanu „Belu flotu“ hidroglisera na rekama. „Bela flota“ na Dunavu je prestala da prevozi 1986.god, i ona je do tada raspolagala sa više jedinica. Jedna od jedinica i model hidroglisra je bila tzv. „Raketa“, a imala je ime „Smederevo“. Preduzeće koje je posedovalo „Belu flotu“ se zvalo Jugobrod-Beobrod.
Najsavremeniji putnički rečni brodovi
Putnički brodovi su vrsta trgovačkih brodova kojima je osnovna namena prevoz putnika. Kategorija ne uključuje teretne brodove, koji raspolažu sa ograničenim kapacitetom ukrcaja putnika, kao i teretnjake sa smeštajem za dvanaest putnika, nekada opšte prisutne na morima, gde je prevoz putnika bio sporedan u odnosu na prevoz tereta. Do nedavno, svi prekookeanski brodovi, osim prevoza putnika, obavljali su i transport pošte, pakovanog tereta i drugih tovara zajedno s prtljagom putnika, te su bili opremljeni brodskim skladištima, dizalicama, ili drugom opremom za utovar – istovar tereta. U najnovijim prekookeanskim brodovima i u svim brodovima za krstarenje ukinuta je mogućnost prevoza tereta.
Nažalost ovakvi lepi punnički brodovi ne pristaju u Smederevu!
Divno i korisno bi bilo da se na obali Dunava kod Smedereva što pre izgradi Pristan za ovako velike i lepe putničke brodove. Grad Smederevo, njegova uprava, privrednici i svi drugi zainteresovani za ovaj projekat treba da se ujedine i naprave nekakvu finansijsku kostrukciju i što pre priđu izgradnji Pristana. Za tako nešto ne treba mnogo mudrosti, jer Dunav i Smederevo na njemu, zajedno se nalaze na Koridoru 7, pa to treba iskoristiti za brži i bolji razvoj privrede i turizma.
Do mosta… Koji je preko Dunava kod Smedereva izgrađen, veliki i lep, a koji je verovatno zbog toga što je bliži Kovinu i dobio ime „Kovinski most“. Most na Dunavu kod Smedereva građen je od 1973. do 1976. god. i ima sledeće karakteristike :
– Sastoji od tri čelične kontinualne grede sandučastog preseka sa gornjom ortotropnom pločom i prilaznih armirano betonskih prednapregnutih konstrukcija.
– Ovo je najduži most na Dunavu preko njegovog „vodenog ogledala“, koje pri normalnom vodostaju iznosi 1.050 m, a pri visokoj plovnoj vodi 1.200 m.
– Svi stubovi temeljeni su na bušenim šipovima prečnika 1,5 m i izgrađeni su pod zaštitom zagata i priboja. Montaža čelične konstrukcije obavljena je plovnom dizalicom.
– Ukupna dužina mosta je 1.436 m.
Kovinski most na Dunavu pušten je u saobraćaj 26. novembra 1976.godine
Nažalost, tokom proleća 1999. godine most je teško oštećen, kada je bio meta NATO bombardovanaja.
Nikola Tasić Cale
Dipl.maš.inženjer (U penziji)
Stari Smederevac
Izvor: SDCafe