Nije reč “samo” o jednoj ulici već o tome kakav grad Smederevo želi da bude

Na prvi pogled, možda deluje da je samo reč o rekonstrukciji jedne ulice, ali zapravo je mnogo više od toga. Ovo je mogao da bude svojevrstan test toga kakav grad Smederevo želi da bude nadalje. Upornim insistiranjem na očigledno prevaziđenom konceptu uređenja urbanog jezgra, lokalna samouprava je i formalno privela kraju sve procedure koje prethode otpočinjanju radova. Javne rasprave su bile i prošle – za većinu primedbi nije bilo sluha. Na nedavnoj sednici Skupštine iscrpljena je i preostala mogućnost, da se na inicijativu odbornika, ovaj projekat povuče i doradi pa tek onda realizuje. Udruženje Urbano zeleno je dosta aktivno od početka pratilo čitavu priču, a Gradu su upućivali predloge, mišljenja i sugestije o čemu je već bilo reči. Kako sada, posle svega navode, odbijanjem svih njihovih prigovora na projekat rekonstrukcije Karađorđeve, potrvrđeno je rešenje po kojem će se kolovoz proširiti na tri saobraćajne trake, ali bez i jednog metra biciklističke staze, kao i bez dodatnog zelenila na početnu ulice.

To nije bila samo tehnička odluka o jednoj saobraćajnici. Bila je to odluka o tome kakav grad Smederevo želi da bude u narednih nekoliko decenija. Nažalost, dobili smo pogrešan odgovor na postavljeno pitanje.

Karađorđeva je, prema kategorizaciji, gradska magistrala i jedna od najprometnijih saobraćajnica u Smederevu. Rekonstrukcija se finansira kroz projekat LIID, a primarni cilj projekta je izgradnja „održive i klimatski pametne infrastrukture“. Ovaj projekat razvoja lokalne infrastrukture koji podržavaju Svetska banka i Francuska agencija za razvoj, ima cilj koji je grad sam istakao na javnoj raspravi, a to je da se „značajno unapredi kvalitet života svih građana, poveća bezbednost u saobraćaju i doprinese očuvanju životne sredine“. Teško je, međutim, pomiriti taj cilj sa rešenjem koje dodaje kolovoznu traku za automobile, a izostavlja infrastrukturu za bicikliste – sve to u gradu koji, kako, godinama kroz akciju “Kritična masa” poručuje “Urbano zeleno”, nema ni jedan jedini metar biciklističke staze.

Kako dalje navode, da bi se razumelo zašto je, na ovaj način predviđena rekonstrukcija Karađorđeve greška, a ne samo stvar ukusa ili prioriteta, korisno je pozvati se na dva načela savremenog saobraćajnog planiranja koja struka već decenijama smatra utvrđenim.

Prvo je princip indukovanog saobraćaja. Ideja da širenje kolovoza rešava gužve počiva na intuiciji koja se u praksi gotovo nikada ne potvrđuje: Kada se poveća kapacitet puta za automobile, taj dodatni prostor se vrlo brzo popuni novim vožnjama koje ranije nisu postojale — ljudi koji su putovali u drugom terminu, drugom rutom ili drugim sredstvom, prelaze na automobil čim za to postoji udobniji uslov. Ovaj fenomen je dokumentovan na hiljadama primera širom sveta, od američkih autoputeva, preko azijskih moto-puteva do evropskih gradskih bulevara, i zbog njega se proširen kolovoz nakon nekog vremena po pravilu vrati u sličan nivo zagušenja kakav je imao i pre proširenja — samo sa više vozila, više buke i više zagađenja na istom prostoru. Treća traka u Karađorđevoj, drugim rečima, nije trajno rešenje za gužve nego poziv na nove gužve, samo malo odložen u vremenu.

Drugo je princip saobraćajne multimodalnosti, Naime, ideja je da ulica koja služi samo jednom vidu kretanja iskorišćava svoj prostor neefikasno, dok ulica koja ravnomerno opslužuje pešake, bicikliste, javni prevoz i automobile prevozi znatno veći broj ljudi na istoj površini i čini to bezbednije. Upravo ta razlika između ulica koje su prvenstveno orijentisane ka saobraćaju za vozila naspram multimodalnih ulica je prikazana na ovom primeru:

Biciklistička staza nije ukras ili dodatak koji se „nađe ako ima mesta“; ona je, pored trotoara i kolovoza, ravnopravan deo saobraćajne infrastrukture, jer omogućava da se deo putovanja obavi bez automobila, čime se rasterećuje baš ta treća traka koja će se uskoro uspostaviti. Grad koji projektuje magistralnu ulicu bez biciklističke staze unapred isključuje čitavu kategoriju građana — one koji bi rado vozili bicikl da imaju gde — i tera ih da, hteli to ili ne, postanu još jedan automobil u saobraćaju.

U tom svetlu, odbijanje prigovora nije samo propuštena šansa. To je odluka da se javni novac i jedinstvena prilika obnove jedne magistralne ulice — koja se, realno, ne radi svake godine — iskoriste za produbljivanje problematičnog autocentričnog modela saobraćaja, istog modela urbanog razvoja koji je grad već doveo do toga da bude bez ikakve biciklističke infrastrukture, ugušenog u motornom saobraćaju, dok susedni gradovi poput Požarevca, Kovina, Pančeva, tu infrastrukturu već uvode kao standardni deo gotovo svake rekonstrukcije.

Smederevo nije pogrešilo zato što je odlučilo da poboljša saobraćaj — pogrešilo je u pretpostavci šta to poboljšanje znači i kako bi trebalo da izgleda. Bezbedniji, tečniji i čistiji saobraćaj se ne postiže time što se svima daje još jedna traka za automobile, nego time što se ljudima daje stvarna alternativa automobile – poručuje Urbano zeleno. Takođe dodaju i da će tri kolovozne trake u Karađorđevoj, za nekoliko godina biti pune u istoj meri kao i dve koje su postojale ranije, samo što će uz to biti još više zagađenja, buke, nebezbednijeg i neefikasnijeg saobraćaja, a time i i još nižeg životnog standarda stanovnika u centru grada.

U planu rekonstrukcija Karađorđeve: Nova tačka razdora između građana i lokalne samouprave

Smederevo bi moglo ovako da izgleda: Grad po meri čoveka

Pritisak građana spasio 18 stabala uoči rekonstrukcije Karađorđeve: Umesto 52 biće posečena 34